Jorge Carrillo Viveros

RESEÑA Alex Covarrubias and Sigfrido Ramírez) (Eds.), New frontiers of the automobile industry. Exploring geographies, technology and institutional challenges 

 Comentarios realizados el 11 de febrero del 2021, en la presentación virtual del libo organizada por el Colegio de Sonora (COLSON), Hermosillo. 

Por Jorge Carrillo (El Colegio de la Frontera Norte) (carrillo@ccolef.mx)

“Nuevas fronteras de la industria automotriz: explorando geografías, tecnologías y retos institucionales” se trata de un libro editado por Alex Covarrubias y Sigfrido Ramirez, miembros de GERPISA1; como parte

de las actividades de difusión de la ciencia que la mencionada GERPISA impulsa. Si bien los autores señalan que no es un libro de Gerpisa, desde mi punto de vista si lo es. La propuesta de la obra pretende ser y es reflexiva. 

Busca trascender el análisis meramente “economicista, espacialista y tecnologicista”, ya que como señalan Alex y Sigfrido, se trata de comprender el “estado frenético de transformación”, producto en gran parte de las interacciones entre países emergentes y desarrollados. Tanto en la introducción y en las conclusiones los editores dejan claro que se trata no sólo de una revolución digital, sino de un cambio de paradigma que está y estará transformando profundamente la industria automotriz en co-evolución con muchos otros sectores. 

Una nueva gobernanza: “Una transición socio-técnica ocurre cuando lo que está en juego no es sólo el cambio de la trayectoria técnico-tecnológica de la industria, sino todas las estructuras profundas de capacidades y rutinas técnicas, creencias y mentalidades de la industria, misión e identidad (propuestas de valor), así como políticas y reglamentos formales que integran un régimen industrial”.

La tesis de la obra se encarga de estudiar desde las ciencias sociales al sector automotriz en el mundo de una manera lo más comprensiva posible: se analiza la producción, la tecnología, y las relaciones laborales, lo que en algunos años se estudió bajo el concepto de los modelos de producción, incluyendo finanzas y medio ambiente. 

Actualmente se ha expandido para estudiar nuevas formas de movilidad, como ciudades inteligentes y, desde luego, las cuatro tendencias en el sector “CAME”: Conectividad, autonomía, movilidad y electrificación.

Esta obra no cae desde el cielo azul al querido Hermosillo. No se trata de ninguna manera de un transplante. El COLSON ha estado presente de alguna manera en esta larga historia de investigación. Esta institución ha estado activa y presente en varias discusiones de GERPISA con Álvaro Bracamontes, Oscar Contreras y Sergio Sandoval (ya sea promoviendo estudios, conferencias y publicaciones, aquí en Hermosillo y en el seno mismo de Gerpisa), y ahora con el liderazgo de Alex Covarrubias desde el mismo corazón de GERPISA. 

Sobre la estructura física cabe destacar de antemano la estructura física de esta obra. Su importancia no solo se remite a su mero contenido, el cual es muy bien elaborado, sino que la extensión y cuidado es representativa de los esfuerzos allí desarrollados, lo cual demuestra su cuidado. Es, sin duda, una obra extensa. Hablamos de 500 paginas escritas por 27 autores distintos (3 de ellos mujeres) de más de 16 países. Asimismo, conviene resaltar (cosa a la que la que me volveré a referir más adelante) que el libro tiene 80 páginas escritas por los editores (entre introducción y conclusiones). Es decir, los editores están claramente presentes guiando la orquesta y haciendo su propio análisis y propuesta, lo cual, a mi en lo particular, me gustó mucho porque, dicho de otra manera, la obra tiene carácter.

Sobre la estructura del texto, se encuentra organizado en tres secciones fundamentales, además de la introducción y las conclusiones: Las viejas geografías Parte 1: USA, Canadá, Alemania (a partir del Disel-Gate), Francia, UK, Italia, Japón, Los países en franco asenso y declinamiento 

Parte 2: Korea y Australia. 

Y finalmente, los países emergentes, Parte 3 (China, India, México, Brasil, Europa Central) y el importante tema de la formación en Turquía, Europa central y México). En los 18 capítulos, como el título sugiere, se encuentran los resultados de investigación en diferentes regiones geográficas en relación a la evolución del sector automotriz, la tecnología y los cambios institucionales, haciendo clara referencia elemental a las políticas publicas y las relaciones laborales.

Sobre los objetivos críticos del contenido

Este libro permite dar continuidad a la investigación previa.

Publiqué hace 17 años junto con otros colegas un libro coordinado sobre la industria automotriz en el mundo (diseñado, organizado y publicado por Gerpisa) con capítulos nacionales/regionales similares a los aquí presentados, pero bajo otro paraguas teórico, que era el de la regulación a través de los acuerdos de libre comercio, que estaban en la frontera de la discusión en aquella época2. Esta acumulación de conocimiento, si comparamos las dos obras, desde una óptica de la comparación situacional, nos permite observar que regiones como Europa y China han tenido cambios radicales, pero otras como NAFTA y Mercosur han tenido cambios mucho más paulatinos.

China se cuece aparte. 

Recuerdo cuando uno de nuestros colegas, Hua Wang, en una reunión del Steering International Committee de GERPISA entró a la sala y dijo en forma categórica que China ya no era un país emergente. China, desde hace algunos años, es el principal productor mundial, con varias empresas domésticas de talla internacional, tanto en vehículos ligeros, pero en una amplia gama de movilidad terrestre, marítima y espacial, incluyendo trenes rápidos, cohetes espaciales, barcos, autobuses, tracto camiones, motocicletas y bicicletas, por dar algunos ejemplos. China es el principal país que sigue, de manera más activa y con importantes recursos púbicos y privados, las tendencias CAME. 

Para ir mas lejos, está en discusión, y a sabiendas que es una transición, si será China o USA, quien a mediano plazo ocupe el primer lugar como potencia mundial económica-tecnológica.

En este sentido, la obra que aquí comentamos, nos ofrece una nueva clasificación de los BRICS: con la ausencia de Rusia y Sudáfrica, pero integrando a México (BICM). México, no obstante, si bien es modelo periférico de USA desde que inició la exportación, tiene 90 años y 50 de exportación: ¿cuál es la temporalidad para decir que un país ya no es emergente? 

Por un lado, es semi-industrializado, pero por otro es un país OCED. La 13ava economía del mundo. Para ejemplificar mejor: Corea, por su parte, cuya edad comparativa es menor, se considera en la escala global como un país desarrollado. Continuando con esta misma idea, Canadá es un país desarrollado, aunque no tiene su propia industria doméstica (OEMs).

Me hubiera gustado que los editores del libro rompieran la clásica división de “países desarrollados” y “emergentes¨ por una menos convencional y más audaz: no sólo se trata de países avanzados en mayor o menor medida en términos de industrialización, sino que la propia categoría misma, debería ser sujeto de reflexión crítica: ¿con base en qué indicadores vamos a decidir la clasificación? ¿Qué indicadores vamos a poner a jugar? ¿El volumen de producción, la participación en el PIB, el empleo, la motorización, las patentes, el número de ingenieros, las OEMs domésticas o el nivel de exportaciones? Creo que este era un magnifico momento para ello. 

Ahora me parece que queda como tarea pendiente. Asimismo, la pregunta ya clásica que se hicieron miembros de GERPISA hace muchos años sigue vigente: ¿acaso todos los países deben tener industria automotriz? Incluso podemos mejorarla: ¿todos los países deben desarrollar su propia industria? En fin, son preguntas importantes que habrá de continuar indagando al revisar los casos nacionales, para entender las nuevas entradas y las mortandades.

Así como en el párrafo anterior menciono lo que los autores, a mi parecer, pudieron aprovechar para replantear esta clasificación de los países, me tomo la libertad para hacerle algunas preguntas que considero importantes. 

Primero: ¿por qué mencionan que no es un libro de GERPISA? Entiendo que no está el logo de GERPISA, lo cual francamente me llamó la atención. Como es del conocimiento de los autores y de la mayoría de lectores (y como bien se explico en el primer pie de página), GERPISA es una red, y en ese sentido no tiene una perspectiva única y común a todos sus integrantes. No es una institución, por lo que en mi opinión, si es un libro de GERPISA. 

En los reconocimientos que hacen se deja claro que la red provee el insight intelectual (con ideas y con todos os autores del libro). Además, yo vi como nació este libro y salvo que me equivoque, surgió desde su propio Steering Committe. Digámoslo, rápidamente, si no estuvieran Alex y Sigfrido en el comité directivo de GERPISA, muy probablemente este libro ?con sus características mencionadas? no existiría.

Otra cuestión relevante, delicada, y que es menester resaltar es: ¿por qué destruyen de un plumazo, años de investigación previa? El libro, por lo menos en la visión de los editores, crítica duramente las perspectivas teóricas de la lean production y la cadena de valor global.

La riqueza en la propuesta analítica, siguiendo al autor de las trayectorias socio-técnicas que retoman, contrasta con el plumazo con el que se descalifica el conocimiento sobre estas otras trayectorias tecnológicas e industriales. Creo que hay consenso en todos nosotros, que no hay determinismo tecnológico ni de organización industrial (sea la lean o la industria 4.0), si no se integra lo social, ambiental, político y cultural. Pero la lean production continua en la actualidad por un lado, y su implementación es híbrida, por otro lado. Y nunca estuvo basada en el pleno empleo como sugieren los editores. Y, la lean production, es un buen punto de partida para entender no solo la estandarización sino las mejores prácticas, así como su utilidad para la implementación de las tecnologías de la industria 4.0.

De igual forma, podemos revisar la crítica que se hace al industrial upgrading y que se considera que forma parte integral de la CVG, pero que no va de la mano del social upgrading. 

Esto no es algo nuevo, me parece que es algo mucho más esperado de lo que creemos, y más bien la crítica es a los discursos políticos (“el voluntarismo”), tanto de la iniciativa privada como del sector gubernamental, donde se establece que primero hay que ser productivo y eficiente para lograr los beneficios económicos y luego después, por arte de magia llegarán los beneficios sociales (salariales, etc.). 

Este desacoplamiento, lo identificamos con mucha especificidad Graciela Bensusán y su servidor en otro libro3. La relocalización productiva no solo se trata de bajos relativos; no podríamos entender las concentraciones de manufactura y de I-D en países de ingresos medios altos. La fuente de estas disparidades no son las OEMs, sino los mercados de trabajo nacionales-regionales, en donde las instituciones, además de la oferta y demanda, juegan un rol central.

No me malinterpreten, el salario promedio mexicano (solo arriba del de India), tal y como lo presenta Alex y Sigfrido, es una vergüenza; en ese no podemos más que coincidir. 

El caso mexicano es un desastre: corrupción, inseguridad, burocracia, de la no política industrial a la política de la des-incentivación, la vuelta atrás a tecnologías contaminantes y a punto de ser obsoletas. Como bien bautizan los editores se trata del Síndrome Mexicano: pero a esta caracterización debemos preguntarnos: ¿que factores explican esta situación? ¿es el Gobierno, las decisiones de política económica, los sindicatos corruptos, la cultura o las empresas que hacen lo que quieren? 

En otras palabras, el problema no solo puede ser resumido a salarios.

Conclusión

Es un libro de talla mundial y publicado por una de las principales editoriales académicas del mundo. Las regiones automotrices incorporadas en el libro representan, y cito a los editores, 84 millones de vehículos o el 87% de la producción global. Incluyen en su análisis 33 ensambladores finales, que emplean alrededor de 11 millones de personas. 

El libro analiza 18 países de Europa, Asia, América y Australia: “9 países desarrollados y 9 emergentes”

La enorme relevancia del sector automotriz queda muy bien expuesta en el libro en su conjunto y en cada uno de los capítulos nacionales. En este sentido, la tradicional consideración de la IA como industria de industrias por sus spillovers queda rebasada en esta obra ya que (a) se presenta la relevancia del sector en términos económicos ?exportador neto, principal generador de divisas, importante fuente e I-D, de empleo formal y de empleo calificado (los autores señalan la existencia de 50 millones de trabajos si se incluyen las actividades automotrices de servicios)?; (b) su nueva gobernanza en términos de la “la frenética búsqueda de alianzas” con otros sectores de telecomunicaciones; (c) se presenta la búsqueda e implementación de políticas industriales y urbanas verdes, y (d) se muestran claramente los necesarios términos laborales y sociales que deben regir su trayectoria (lo que los sindicatos en el mundo están intentando hacer para participar en la cogestión del futuro del auto y de la movilidad, o al menos en la resiliencia con el fin de no quedar relegados).

Los editores del libro nos recuerdan que el automóvil es y aquí un producto icónico: “57% de los consumidores globales consideran (consideramos) que no puede imaginar vivir sin un auto por el confort, eficiencia, viajes diarios que se hacen, además por el fuerte deseo de ser propietario de un vehículo” .

Cada capítulo nos brinda una gran riqueza de información y nos presentan un análisis, quizás apretado, pero suficiente para comprender la historia y evolución reciente en esos países analizados, así como su situación, su apuesta y sus limitaciones asociadas a las nuevas tecnologías, las políticas de gobierno y las relaciones laborales. 

Recordemos que se trata en la mayoría de los casos, de investigadores consolidados, que tienen varias publicaciones sobre la industria automotriz en sus regiones. En ese sentido, esta obra, o más precisamente sus editores, impulsaron a los autores de cada capitulo para que nos brindara una síntesis del estado del arte del sector automotriz en su región. Me parece que es un gran mérito de la obra el poner a discutir transversalmente las trayectorias de las diversas regiones.

Finalmente hay que reconocer la riqueza en términos de la mirada generacional de investigadores senior, apunto de jubilarse, con otros maduros y otros al inicio de sus carreras, que se mezclan en esta obra conjunta. 

Desde luego, la integración exitosa del historiador Sigfrido y el experto en relaciones industriales, Alex, coadyuvó en esta tarea titánica.

En todos los capítulos de la obra, quedan claras las trayectorias abiertas, la incertidumbre, los retos y las limitaciones. Y en ese sentido, aclaran magistralmente, en muchos de los casos, los nichos de oportunidad y las medidas generales que deberían tomarse por los diferentes actores estratégicos. Por tano, invito a todo el púbico a la lectura de esta importante obra que llena sin duda una laguna en el conocimiento.